Brakujący element polskiego lotnictwa

Każdy rodzaj wojsk, czy też rodzaj sił zbrojnych, wykonuje dwie zasadnicze grupy zadań: na korzyść własną oraz na korzyść innych. Oczywiście dla każdego dowódcy zadania grupy pierwszej będą priorytetowe a drugiej mniej istotne. Niejako naturalnym jest, że dowódcy będą z wielką troską dbać o utrzymanie takiego stanu wyszkolenia i uzbrojenia podległych wojsk, aby w pierwszej kolejności być gotowym do realizacji zadań na własną korzyść a z ociąganiem będą podchodzić do możliwości wykonywania zadań grupy drugiej. Ten naturalny, acz niepożądany stan rzeczy koryguje dowódca naczelny mając na uwadze cele strategiczne=

Fot.: https://commons.wikimedia.org

Po doświadczeniach drugiej wojny światowej i wszystkich następnych konfliktach o charakterze lokalnym nikogo nie trzeba przekonywać, że bez wsparcia z powietrza nie mają szans powodzenia żadne operacje, zarówno lądowe ale także morskie. Ten stan rzeczy powinien dawać dowódcy sił powietrznych olbrzymi komfort, gdyż o jego zdolności do wykonywania zadań powinni troszczyć się dowódcy innych komponentów operacyjnych. To oni powinni zabiegać u decydentów o przydział środków dla sił powietrznych dla wsparcia ich zadań i operacji, a w konsekwencji godzić się na przekierowanie środków z przydzielonych im budżetów na rzecz lotnictwa, gdyż bez niego nie uda im się wykonać wskazanych zadań. Ze zdziwieniem od lat obserwuję niebywały spokój dowódców wojsk lądowych i Marynarki Wojennej w obszarze wsparcia ich działań przez lotnictwo. Uczestniczyłem w wielu konferencjach, seminariach i naradach i nie słyszałem pytania – „panowie lotnicy, czym nas wesprzecie?”.

Do roku 1984 roku do zadań wsparcia mieliśmy w polskiej armii samoloty polskiej produkcji na radzieckiej licencji – Lim. Jeżeli przyjrzeć się szczegółom, to było to rozwiązanie karkołomne, gdyż samoloty te były nieopancerzone a poszycie miały wykonane z aluminium. Jednak lotnictwo dysponowało wyszkolonymi pilotami w operacyjnych jednostkach wsparcia stacjonujących na lotniskach Świdwin, Mirosławiec, Piła i Babimost, doktryną ich użycia i skutecznym systemem szkolenia. Zaś w momencie narastania zagrożenia zakładano pozyskanie odpowiednich samolotów szturmowych.

W 1980 roku zatwierdzono do rozwoju projekt samolotu I-22 Iryda, który miał zastąpić Limy i szkolne TS-11 Iskra. W 1985 roku wykonano pierwszy lot prototypu, zaś ostateczną wersję samolotu oblatano dopiero w 1997. Co prawda był to samolot szkolno-treningowy i nieopancerzony, ale patrząc na planowane możliwości bojowe i rozmiary, teoretycznie nadawał się do wykonywania zadań wsparcia. Co prawda nadal nie był to rasowy samolot wsparcia, gdyż za takowy ostatnio używany w Polsce można uznać wojenny Ił-2, ale jednak Iryda dawała pewne nadzieje na załatanie tej dziury w zdolnościach operacyjnych lotnictwa wojskowego.

W 1984 roku na wyposażenie polskiego lotnictwa weszło ponad 100 samolotów Su-22. Wycofywano przestarzałe już Limy. Po zmarnowaniu kilku miliardów złotych i stracie 5-ciu pilotów samolot I-22 Iryda wycofano z eksploatacji. I stało się tak, że do dzisiaj zadania bezpośredniego wsparcia powierzono samolotom Su-22, które skonstruowane jako maszyny myśliwsko-bombowe do zadań bezpośredniego wsparcia są absolutnie nieprzystosowane.

Obecnie w Siłach Powietrznych służą samoloty F-16, MiG-29, Su-22 – ale żaden z nich nie jest przystosowany do wykonywania zadań bezpośredniego wsparcia (ang. CAS – close air support). Współcześnie używane są dwa typowe samoloty do tych zadań, to amerykański A-10 i rosyjski Su-25. Oba typy produkowane w połowie lat osiemdziesiątych czyli już nie nowe.

Z tego powodu spokojny sen dowódców innych rodzajów wojsk ciągle wprawia mnie w zdumienie.

Inaczej sprawa wygląda w lotnictwie śmigłowcowym. W porównaniu do sił samolotowych oceniłbym: rewelacyjnie. Mamy bardzo dobre śmigłowce wsparcia Mi-24 i umiemy nimi wojować, ale czas biegnie nieubłaganie i ich żywot dobiega końca. A następców nie widać.

Natomiast w Polsce, już nawet dzieci wiedzą, że samoloty dla VIP-ów są niezbędne. Czy aby na pewno?